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阿里重建物流

2019-05-22 作者：1

阿里重建物流

如果要提升快遞物流的速度，有兩種方式。一種是繼續(xù)加大飛機、車輛和配送人員的數(shù)量，用空間換時間。另一種是提高快件運輸環(huán)節(jié)的銜接效率，而這是菜鳥網(wǎng)絡(luò)在做的事。

菜鳥通過對四通一達等快遞公司運輸和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的改造以及智能化的大數(shù)據(jù)調(diào)度系統(tǒng)，搭建了一個智能化的物流骨干網(wǎng)絡(luò)。而作為最耗時的末端配送，依然是快遞物流行業(yè)最困難的部分。如何大幅提高快遞末端配送的效率，這或許是菜鳥下一步要著手解決的問題。

菜鳥可能要引入即時物流進行末端配送，和快遞物流數(shù)據(jù)打通，重建快遞物流。

一、驛站配送將推動快遞業(yè)態(tài)的改變

杭州的消費者最近可以體驗到菜鳥一個新服務(wù)：驛站代收的包裹除了自提，還可以享受到送貨上門的服務(wù)。目前送貨上門是由菜鳥驛站的工作人員完成。本就是起到包裹配送緩沖作用的驛站，重新回到配送流程中，阿里菜鳥這是一步怎樣的棋?

送貨上門服務(wù)最直接的影響是，解決用戶在收件上的痛處，也提供給消費者多一種選擇。放遠一點來看，當菜鳥用一套體系來解決末端配送問題的時候，想象空間就足夠的大，當然菜鳥也有能力來承載。

末端配送業(yè)態(tài)的改變，將沿著快遞物流的產(chǎn)業(yè)鏈，反向傳導(dǎo)并影響產(chǎn)業(yè)。菜鳥本身就有強大的技術(shù)、數(shù)據(jù)和資源，完全具備足夠的能力去達成，甚至可以說是恰逢其時。

驛站送貨上門將會促成一種怎樣的商業(yè)形態(tài)呢?簡單來說就是：將快件包裹的配送，由原來的快遞員一整天時間配送，轉(zhuǎn)變?yōu)轶A站通過即時物流的運力夜間集中時間段配送，從而形成夜間配送的高峰期。

這種配送方式可以拆解開來看其特點。

對驛站來說，驛站將承擔更多包裹的寄存。很大一部分的包裹，快遞員不需要直接進行配送，而是將包裹從快遞網(wǎng)點運輸?shù)较鄳?yīng)的驛站。這種批量的配送，對快遞員來講工作量會比投放到快遞柜還要小。

從驛站到消費者的配送，當前是由驛站工作人員完成，后期必然會引入即時物流配送運力，諸如點我達、蜂鳥配送等接收驛站派單。即時物流配送效率的提高在于，配送包裹、路線的可規(guī)劃性。

用即時物流去配送快件，和外賣、快遞相比有3個優(yōu)勢：

1、收件地址更集中。比起外賣和快遞，用即時物流配送快遞，服務(wù)范圍基本可以鎖定在小區(qū)甚至單元樓;

2、可規(guī)劃性高。即時物流配送包裹時間上更集中、精準。外賣的訂單在空間和時間上都是非連續(xù)的，比如美團外賣一個難點就在于如何規(guī)劃騎手的路線。騎手配送過程中有大量的時間是在多個店取餐和多個用戶之間配送，而包裹的配配送可規(guī)劃性、集中性都會更高，這對效率的提升有很大幫助。原有的快遞雖然雖然路徑也可規(guī)劃，但是配送時間非常分散，在一天的時間跨度上去進行配送，效率大大地降低;

3、集散度高。用戶的多個包裹，甚至是來自不同快遞公司的包裹，都可以集中在一次配送，也是對效率的提升。

驛站配送的收費與否和價格問題。其實用即時物流配送包裹，是對原先快遞末端配送的效率優(yōu)化，節(jié)省下來的費用可以覆蓋送貨上門的成本?？爝f的末端配送成本是1元-1.5元，而現(xiàn)在即時物流送餐的成本是6-10元。

也就是說，通過路線和訂單的規(guī)劃，只要能保證每次配送包裹在5件左右，就可以覆蓋原先的快遞成本。比如說，消費者當天有5個包裹，或者在同一單元樓上下樓層的兩個消費者共有5個包裹，都是可以覆蓋成本的。但是不排除向消費者收取門檻性的服務(wù)費，比如折算到會員費里。

配送時間上，在一線城市會形成夜間配送高峰期，這對即時物流的運力來說，是一個非餐的運力高峰。一線城市人群的生活節(jié)奏特點，更適合這種業(yè)態(tài)，當然一線城市也撐得起來這個市場。2018全國快遞業(yè)務(wù)量為507億件，而北上廣深杭5個城市的快遞業(yè)務(wù)量就達到了166億件，占全國越1/3。

二、快遞和即時物流都出現(xiàn)了問題

可能會有人疑惑，這種業(yè)態(tài)是不是多此一舉?驛站或自提已經(jīng)足夠便利，需要用即時物流再次配送嗎?

這里面涉及到一個效率和服務(wù)的問題。很多人對快遞員把包裹默認放到快遞柜和驛站感到不滿，認為應(yīng)該配送到家，這里面有個前提是，消費者認為快遞原本就是應(yīng)該送到家。

但是，從效率來講，快遞員把包裹集中放在一個地方，消費者各自領(lǐng)取效率更高。之所以要配送到家，是因為快遞配送是一個服務(wù)性質(zhì)的行為，消費者是花了錢享受這個服務(wù)的。

我們反過來想，為什么快遞員會把包裹放到快遞柜和驛站，為什么會有快遞柜的出現(xiàn)，這本質(zhì)都是高效率的自然選擇。就像給100個人挨個發(fā)東西和把這100個東西放一塊讓各自拿一樣，后者會更快。

快遞行業(yè)一直是勞動力密集型，電子商務(wù)的快速發(fā)展，包裹量的爆發(fā)，使得快遞配送運力不足，人員缺口大。而最后1公里的配送上技術(shù)含量低，效率也低，一直以來都是快遞行業(yè)最難解決，也是投入最大的部分。

快遞柜的出現(xiàn)是一種解決方案，在一定程度上彌補了快遞最后1公里的配送問題，尤其是降低包裹重復(fù)派送造成的效率損耗。不送貨上門是表象，本質(zhì)是快遞行業(yè)勞動密集型的屬性。

快遞柜的出現(xiàn)也是對快遞公司的一種挑戰(zhàn)，最后1公里配送耗時耗力耗錢，但這是快遞公司直接觸達用戶的唯一機會。剛開始快遞公司對快遞柜是持抵觸的心態(tài)的，但是很快各家快遞公司入股快遞柜公司，畢竟抵觸歸抵觸，誰也不想落后。

當快遞員濫用快遞柜來偷懶的時候，其實快遞公司就應(yīng)該已經(jīng)意識到，自己和用戶的接觸能力不足，當快遞小哥放棄觸達用戶的那一刻，相當于快遞公司也被迫放棄。

我們現(xiàn)在回頭看這個問題，其實快遞公司已經(jīng)默認，當時的擔憂已成現(xiàn)實。

所以即時物流加入到快遞的配送后，對快遞公司帶來一好一壞兩個影響。好的是，解決快遞公司在1公里配送上的難題;壞的是，徹底斷絕快遞公司對用戶的觸達。

即時物流行業(yè)也存在問題。相比于快遞配送，即時物流是一個新興的領(lǐng)域。以外賣為代表的本地生活服務(wù)需求的興起催生了即時物流，成為消費者和線下商家的重要連接。

即時物流配送現(xiàn)在的主要場景是外賣，雖然有商超、生鮮、咖啡等配送需求，但是都不足以高頻。現(xiàn)在的即時物流，需要大量的騎手來保證外賣的配送，但非餐時間卻又沒有足夠的訂單，造成非餐時間運力冗余。

對于即時物流行業(yè)來講，接入到快遞的最后1公里配送，對其最大的好處就是，解決原先的運力冗余的問題，巨量的快遞訂單可以形成一個非餐時間的需求場景，增加即時物流騎手的收入來源，間接地降低外賣配送成本。

三、菜鳥有什么?

與其說菜鳥能不能做到，不如說菜鳥會不會這么做。菜鳥多年來在快遞物流領(lǐng)域的投入，基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)能力都已經(jīng)相當?shù)耐晟啤２锁B網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完成電子面單和地址庫等行業(yè)信息化標準，倉儲、驛站和自提柜等硬件，路由分單、大數(shù)據(jù)調(diào)度等系統(tǒng)，用戶收、發(fā)件APP等入口，快遞物流全鏈條的建設(shè)。

1、電子面單

電子面單的普及是快遞自動化的基礎(chǔ)。在2018年菜鳥推動的電子免單的普及，不僅僅是在用戶體驗和收發(fā)件上提高了效率，對快遞企業(yè)來說，也是起分揀系統(tǒng)自動化的基礎(chǔ)。

原有的五聯(lián)面單，手寫的識別率低，地址使用不規(guī)范。電子面單的普及，為自動化分揀系統(tǒng)提供了可能?，F(xiàn)在快遞企業(yè)的技術(shù)上的提升，大多建立在訂單的數(shù)據(jù)化基礎(chǔ)上，驛站配送對訂單的信息化要求更高。

2、四、五級地址庫

菜鳥推動建設(shè)的四級地址庫，不僅提升了快遞的使用體驗，也提高了物流自動化程度，降低了成本。電子面單的填寫，根據(jù)的就是四、五級地址庫，而自動分揀系統(tǒng)，又是在識別電子面單的信息后，再次根據(jù)地址庫將包裹分向不同的地區(qū)。

3、數(shù)據(jù)和調(diào)配

最終快遞的配送，也是按照四、五級地址庫進行路線規(guī)劃。訂單從產(chǎn)生到配送，當菜鳥能夠掌握這些數(shù)據(jù)的時候，就可以規(guī)劃出來時間和路線更好的配送方案。比如菜鳥的橙諾達，通過優(yōu)化商品路由，可以更加準確地把握包裹的配送時間。

在用即時物流配送包裹，這方面的效率提升會更明顯。每一個快遞訂單，從生成的那一刻開始，何時發(fā)出，何時達到，有這些數(shù)據(jù)，可以更好地規(guī)劃配送時間和路徑。這是菜鳥一直在做的事，也是可以做的更多的地方。

比如，同一個用戶的兩個訂單，系統(tǒng)可以更加精準的分辨出來是否可以統(tǒng)一配送，來降低兩次配送帶來的運力損耗。結(jié)合五級地址庫，系統(tǒng)可以更精準的判斷，是否兩個用戶的訂單可以一起配送更省時省力。

電子面單、地址庫、系統(tǒng)調(diào)配能力，這些在對效率要求更高的即時配送流程中，每一個項能力都是缺一不可的。而菜鳥這些年對這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對即時物流和快遞的對接，可以說是恰逢其時。

馬云說過，京東的物流發(fā)展思路不對，在未來中國每天將產(chǎn)生10億個包裹，京東物流是送不過來的。而實際上，中國每天產(chǎn)生10億個包裹的那一天，以四通一達現(xiàn)在的運力(中國的快遞配送從業(yè)者約200萬左右)，每個快遞員每天要配送500個包裹，也是配送不過來的。

快遞小哥送不過來的包裹，外賣小哥可以。中國目前即時配送的從業(yè)者，美團有270萬，蜂鳥配送約有116萬，點我達對外公布的騎手數(shù)為300萬，達達450萬，閃送的閃送員數(shù)量是56.09萬，UU跑腿的跑男數(shù)超過100萬。僅主流的外賣系、眾包系、跑腿系6家，配送人員的規(guī)模就達到了近1300萬人。

當菜鳥在數(shù)據(jù)和調(diào)配上的能力，嫁接到即時配送龐大的運力上時，哪怕天天雙11也配送的完。

四、將如何倒逼、重構(gòu)快遞物流

新的快遞配送業(yè)態(tài)下，會對快遞物流行業(yè)造成什么影響?

驛站型網(wǎng)點將成為主流。通過嫁接即時物流的運力，聚合型配送的驛站將成為快遞最后1公里配送的主力。

這就意味著，原先的四通一達網(wǎng)點，不再需要那么多。原先的快遞員，也不再需要那么多。單一的網(wǎng)點會轉(zhuǎn)變成為像驛站一樣有能力進行多種快遞處理的驛站型。原先的快遞員，可能一部分就要轉(zhuǎn)去做即時物流。

對快遞公司來講，當網(wǎng)點和快遞員不再是核心競爭力后，各個公司之間的差異，就需要干線物流的效率來決定。誰有更多的車，誰有更多的飛機，誰的中轉(zhuǎn)過程中的自動化做的好，誰就更有競爭力。

這對整個快遞物流行業(yè)是好的。分工更加的明確和細致，快遞公司更有動力去做技術(shù)方面的改進，行業(yè)運轉(zhuǎn)效率就會提高。

即時物流的加入，拯救快遞行業(yè)的同時，也會拯救自己。即時物流和快遞物流互相得以打通，快遞的訂單給即時物流提供了一個非餐時段高頻場景。

5月2日，美團宣布開放配送平臺，將在技術(shù)平臺、運力網(wǎng)絡(luò)以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游等方面向生態(tài)伙伴開放能力。美團外賣在4月突破了日訂單2500萬單，一方面得益于美團建立起龐大而高效的即時物流配送體系，才足以支撐大量的外賣配送需求。另一方面我們也看到，由于巨大的成本，美團2018年財報顯示外賣騎手支出超300億元。

美團也急需一個非餐時間的高頻配送場景，來降低運力的冗余度，分攤外賣的每單成本。一方面是美團自身拓展商超配送、跑腿代買等業(yè)務(wù)，另一個可以快速提高單量的方式就是開放配送能力，如叮當快藥、家樂福、百果園等配送需求的接入。從這個角度來看，美團配送平臺的開放，和阿里把快遞訂單向即時物流輸送，異曲同工，殊途同歸。

當一個商業(yè)形態(tài)所有的基礎(chǔ)都具備的時候，必然會進入到下一個階段，即使阿里菜鳥不去把快遞輸送給即時配送，美團也會去想辦法承接快遞訂單。菜鳥在快遞物流領(lǐng)域的硬件、技術(shù)等能力的積累，現(xiàn)在足以重構(gòu)配送體系，改變快遞行業(yè)的固有格局。一切才剛剛開始，現(xiàn)在正是時候。